Mercaderes Asociados

Marketing y globalidad

G M, Chrysler ¿quiebra controlada en vez de colapso caótico?

A los que no somos abogados (iba a poner aquí “afortunadamente” pero no lo haré por respeto a buenos amigos que tengo en la profesión y porque nadie está libre de necesitar uno y descubrir que, a fin de cuentas, son capaces de desenredar marañas y revoltijos de leyes para encontrar la salida que uno necesita) nos resulta complicado entender el entrampamiento legal en que andan dirigentes y trabajadores de las tres (¿grandes?) de Detroit con el gobierno de los EE UU que se va y, por cierto, con el que llega.

Otra profesión, la de los economistas, se sumerge en análisis profundos y frecuentemente ininteligibles análisis -que es la manera como cada profesión vuelve misterioso  e intangible su trabajo- y emerge con soluciones casi siempre rotundas e ineludibles. Éstos nos son, sin embargo más cercanos en el idioma y aunque no suelen ser fiables en lo macroeconómico (las pruebas de la reciente miopía en el análisis bursátil son monumentales) son frecuentemente indispensables en el manejo diario de las empresas.

Así que nos ayuda mucho encontrar profesionales que explique en lenguaje sencillo y accesible lo que sucede entre un sindicato de trabajadores (UAW – Union of Automotive Workers) aparentemente insensible y temerario, unos dirigentes empresariales aparentemente desconectados del mundo real llenos de una soberbia digna de la corte de Luis XV -“L’Etat, c’est moi!”- y unos parlamentarios que no necesariamente están de salida (como es el caso de Nancy Pelosi y Harry Reid, Demócratas importantes y clave en las negociaciones, que seguirán en sus cargos).

Negociaciones sin fin

Negociaciones sin fin

Todd J. Zywicky, catedrático de derecho de la renombrada George Mason University School of Law, dice en el Wall Street Journal (Bankruptcy Is the Perfect Remedy for Detroit) que si un fabricante de máquinas de escribir presentase una petición de bancarrota ante las autoridades judiciales, se le consideraría una empresa económicamente quebrada en vista de que el mercado de las máquinas de escribir es minúsculo y sigue contrayéndose y que en consecuencia, tanto sería mejor que el capital financiero, físico y humano del fabricante se redistribuyese en otra parte, como en una fábrica de computadores por ejemplo. En cambio una empresa financieramente quebrada tiene más valor viva que muerta y para eso existe el Chapter XI (que en caso de quiebra, le permite a las empresas reorganizarse y establecer un calendario de pagos de sus deudas).

El Chapter XI justamente lo concibieron, en el siglo XIX,  jueces innovadores, como un recurso cuando los acreedores de los ferrocarriles amenazaron con fundir los rieles y venderlos como chatarra, para cobrarse parte de sus cuentas no pagadas. Los jueces decidieron que los acreedores recibirían más dinero si todos se pusieran de acuerdo en mantener los ferrocarriles funcionando y produciendo ingresos para pagarles.

Chapter XI

Chapter XI

Y esa es la misma lógica que se debe aplicar a General Motors, por ejemplo, que parece ser una empresa financieramente quebrada (no económicamente quebrada) y que necesita ineludiblemente de una reorganización, no de una liquidación.

Hay prácticamente un consenso en lo que hay que hacer:

– hay que reducir salarios y beneficios: el salario por hora promedio está en $73.2 -ver el detalle de las tres empresas en  (1)- mientras que Toyota, en EE UU, paga $48. Las pensiones y beneficios le agregan $1,500 al precio de cada auto de G M . Solo en Viagra G M gasta unos $17 millones al año. (más detalles en Media Matters for América y Wokv.com). No es que eso esté bien o mal: es que se va a pagar con dinero de contribuyentes que, en general, no están ni remotamente cerca de esas cifras.

– hay cambiar la dirección de la empresa. Gente sin costumbres imperiales y sin contaminación cultural. Gente de marketing acostumbrada a pelear cada venta en la arena del mercado. (¿Porqué no alguien de productos empacados? ¿Por qué no buscar a gente como Jim Stengel ex-Global marketing Officer de P&G, que está empezando una nueva aventura en su Jim Stengel LLC como “catalista y agente global en el replanteamiento y la transformación de los roles y del significado del marketing y del branding“)  de deeply rethink and transform the roles and meaning of marketing and branding.) Gente de finanzas acostumbrada a buscar la eficiencia y la productividad. Gente de mangas remangadas.

– hay que reducir el número de marcas y de modelos y concentrarse en un puñado de marcas cada una con su value claramente determinado y exhaustivamente repetido a su bien definido segmento de consumidores. Hay además un “orgullo nacional” y un “la empresa de todos” por explotar. A fin de cuentas, sea la que fuere la fórmula del rescate, será, de facto, una nacionalización de las empresas

– hay que reducir el número de distribuidores para hacer mas rentables a los que sobrevivan. Solo el sistema de protección que ha tenido esta industria ha evitado que por selección natural esto haya sucedido antes.

– y probablemente esto tendría que hacerse fusionando previamente a Chrysler con G.M., algo que los de Cerberus Capital Management LP, los dueños de Chrysler, anhelan al punto de sacrificar parte de su propiedad en la empresa (GM and Chrysler Reopen Talks on a Merger) y que G.M. niega (GM denies merger talks with Chrysler) pero no descarta.

Directivos de la UAW (Sindicato Automotriz)

Directivos de la UAW (Sindicato Automotriz)

Si eso está tan claro y los fondos están listos ¿qué detiene que se selle el acuerdo?

Por difícil que sea de creer la gerencia de las tres empresas y la UAW no aceptan la figura de la quiebra y el Chapter XI como una opción.

Las razones no explícitas son, por un lado, que el código de quiebras le coloca severas limitaciones a las compensaciones que pueden recibir los gerentes “salvo una oferta  de trabajo bona fide de otro negocio…” cosa que, visto el nivel de fracaso de estos gerentes será difícil que se produzca (Y me pregunto yo ¿por qué no toman su jugosímo “paracaídas dorado” y se van con cierta dignidad, a gozar de sus estupendas indemnizaciones?).

Por el otro lado, el Chapter XI también contempla un mecanismo que obligaría a los trabajadores a aceptar recortes en sus salarios y en sus planes de salud y de pensiones y además superponerse e incluso anular los acuerdos de las negociaciones colectivas.

Bien pero ¿están directivos y sindicatos en condiciones de negociar ni menos de exigir?.

Sí. Porque el gobierno actual se siente acorralado ante la posibilidad de que se destruyan, en su administración (que no termina con el mandato de Bush porque los parlamentarios Republicanos seguirán en sus puestos y participando en la política), el negocio más importante y seguramente icónico simbólico de las empresas norteamericanas. Y el de Obama -que ha declarado hace poco que el colapso de la industria automotriz “no es una opción”- sabe que definir y poner en marcha una estrategia  que le de vialidad a la industria (y no solo a la automotriz) es la primera y la más importante decisión que tiene que tomar. Decía ayer (18712) por la tarde, Fox News en Bush And Obama Discuss Saving The Auto Industry:

“El presidente electo está sentando las bases para otro paquete de estímulo de posiblemente unos 850 billones a lo largo de dos años. El señor Obama espera que dichas medidas sean aprobadas por el Congreso en las primeras dos semanas de su gobierno”

Obama, Pelosi, Reid

Obama, Reid, Pelosi

Por su lado presidenta de la Cámara de Representantes, Nancy Pelosi, y el líder de la mayoría en el Senado, Harry Reid, quieren a toda costa que la negociación pase por la obligación de fabricar autos “verdes” o ecológicamente eficientes (los $15,000 millones en créditos blandos saldrían de un programa concebido para el desarrollo de este tipo de vehículos) y esto, por loable que sea, no es técnicamente posible sino en el mediano y largo plazo y desde luego aún no es económicamente mejor alternativa que la gasolina. Aunque el petróleo tenga que importarse con grandes complicaciones de orden internacional.

Se llegará casi sin duda a establecer una  “quiebra controlada” de los fabricantes para evitar un “colapso caótico” y la industria de la que esta tendrá la oportunidad de salir rejuvenecida y competitiva o de desaparecer y dejar su espacio, por un largo periodo, a la automotriz japonesa y coreana (y eventualmente la india).

Al cerrar este tema aparece una noticia titulada Auto Makers to Get $17.4 Billion que dice:

“La Casa Blanca ha anunciado un paquete de rescate de $17.4 billones para la llena de problemas industria automotriz, lo que les permite evitar la bancarrota y deja las grandes decisiones para el Gobierno de Obama.

El acuerdo le proporcionaría a General Motors Corp. and Chrysler LLC en Diciembre y enero $13.4 billones y otros $4 en Febrero…”

Otras lecturas interesantes de las centenares que circulan sobre el tema:

– Joaquín Estefanía en El País  (y por lo tanto en castellano) explica en qué consistiría el régimen de tutelaje que a partir de ahora tendrá Washington sobre la industria de Detroit El salto adelante

– En Biz Yahoo y en español las alternativas de “quiebra controlada” Casa Blanca revela por primera vez que estudia la quiebra de fabricantes

– Joseph Jaffe en BrandWeek le da consejos a la industria para aprender de lo que hizo la Industria del Tabaco para evitar su desaparición What Detroit’s Big 3 Can Learn from Big Tobacco

–  Mark Ritson en Branding Strategy Insider, dice que se corren apuestas entre consultores e inversionistas sobre qué marcas de automóviles, prensa diaria y entidades financieras no sobreviviran el 2009.  The Right Brands Will Die

Richard Wagoner, Robert Nardelli, Alan Mulally

Los CEO: Richard Wagoner, Robert Nardelli, Alan Mulally

(1) De USA TODAY:

The issues:

Labor Costs: The three automakers lost $15 billion last year. Chrysler pays an average $75.86 an hour in wages, pension and health care benefits, GM pays $73.26 and Ford pays $70.51. Toyota pays U.S. workers about $48, U.S. automakers say.

Health care: The three companies have $90.5 billion in unfunded retiree health care obligations. They want to establish a fund – a voluntary employee beneficiary association (VEBA) – with part of that money and let the union be responsible for future benefits. The amount of the fund is a big issue.

Job security: UAW membership has fallen from 1.5 million active members in 1979 to around 576,000 today, and the union already has agreed to buyout plans and changes to retiree health care. The union likely is seeking pledges to keep jobs at U.S. plants in exchange for agreeing to the VEBA. The UAW says labor is only about 10% of the cost of a vehicle.

http://www.usatoday.com/money/autos/2007-09-17-gm-uaw_N.htm?csp=34

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diciembre 19, 2008 Posted by | Marketing y Globalidad, Negocio Automotor | , , , , , , , , , , , , , , , | Deja un comentario

Sin ayuda, GM y Chrysler enfrentan la bancarrota

 

La situación de General Motors y de Chrysler es más grave de lo que se pensaba y si no llevasen a cabo la fusión además de lograr el soporte del gobierno federal sería probable que a ambas empresas se les agotase el efectivo (que están quemando a gran velocidad) en el curso de los próximos doce meses. Eso informa, con preocupación, el Wall Street Journal, en un largo artículo. La fusión desde luego está negociándose a marchas forzadas.Los analistas de bolsa y los inversionistas al ver el cierre del los créditos y la caída en picada de las ventas han empezado a preguntarse si por lo menos una de las dos empresas tendría que acogerse al paso previo a la bancarrota, es decir ampararse en el Chapter 11 (1) lo que traería una reacción en cadena en toda la industria automotriz asfixiando a los fabricantes de partes y piezas y beneficiando a los fabricantes asiáticos y europeos que gozan de mejor salud económica y se verían beneficiados con el volumen adicional además.

Una consecuencia de esto, que el gobierno querrá evitar a toda costa es que el programa de garantía de pensión básica recaiga en su responsabilidad al quebrar las empresas con los centenares de miles de pensionistas de ambas compañías.

WSJ

Fuente: WSJ

De acuerdo con Rod Lache el analista de industria automotriz del Deutsche Bank, sin intervención externa sea por consolidación y/o participación del gobierno G M llegaría a una posición de caja mínima en menos de doce meses y Chrysler estaría en lo mismo en Agosto del 2009 o a más tardar en Diciembre.Las empresas han solicitado al gobierno 10,000 millones millones de dólares para financiar la operación y se ha dejado entrever que los fondos aportados por el Gobierno estadounidense podrían incluir cerca de 3.000 millones de dólares en acciones preferentes en el capital de la compañía automovilística resultante tras la fusión. A su vez, también se especula con la posibilidad de que el Estado asuma responsabilidades por valor de 3.000 millones de dólares en materia de pensiones de los empleados de ambas entidades.

La unión de General Motors y Chrysler daría lugar al mayor fabricante automovilístico estadounidense, que abarcaría un tercio de las ventas en el país, un total de 11 marcas de automóviles y hasta cerca de 100,000 trabajadores. Además, la fusión dejaría a GM como máximo accionista de la nueva compañía resultante, aunque Cerberus, el fondo de inversiones dueño de Chrysler, conservaría un 10% en el accionariado de ésta.

Tres días antes Cerberus Capital Management LP, los dueños de Chrysler LLC manifestaban en el Wall Street Journal también, su deseo de inyectar aire fresco a la dirección de la empresa con la incorporación de especialistas de General Motors.Lo normal, si se realiza la fusión será que la dirija G M pero Cerberus y otros inversionistas de Chrysler quisieran mantener una participación significativa en el accionariado y en la dirección de la empresa.

Lo más probable sería sin embargo que Rick Wagoner CEO de Chrysler presida la nueva empresa y que Fritz Henderson COO (Chief Operating Officer) de GM, que tiene buenas conexiones en Chrysler por haber negociado con ellos la venta del 51% del brazo financiero de G M, GMAC LLC,  y Robert Nardelli el Jefe Ejecutivo de Chrysler lo acompañen que fue CEO de Cerberus antes de tomar su función en Chrysler con Cerberus. Sin embargo la fusión traerá muchos problemas G M tiene ocho marcas de autos y los analistas le han pedido deshacerse de por lo menos algunas de ellas, Chrysler aportaría tres más.

Ambas empresas han estado tratando de reducir el número de distribuidores puesto que hay demasiados y muchos no venden suficiente cantidad de vehículos para ser rentables. Una unión entre las dos empresas, enfrentaría la realidad de contar con unos 10,000 dealers: ¡diez veces más que Toyota! Chrysler, desde que nardelli tomó sus riendas, ha reducido al mínimo las inversiones de capital para reunir efectivo y hacia fines de año se espera que haya ahorrado unos $8 billones, lo cual es un atractivo importante para G M, pero en cambio Chrysler parecería estar lista para lanzar productos que ha retrasado por esa razón.

Finalmente la fusión podría ahorrar unos $10 billones anualmente en recorte de costos, juntos dan empelo a unos 166,000 personas tan solo en los EE UU y podrían eliminar unos 40,000 puestos de trabajo. GM podría abandonar sus minivans, menos populares que los de Chrysler.

Pero quizás todo quede más claro en el cuadro que hemos tomado del artículo del Wall Street Journal.

(1) El Chapter 11 del Bankruptcy Code de los EE UU otorga una oportunidad para la reorganización de las empresas con problemas financieros. La idea fundamental es brindarle al deudor la posibilidad de que haga una propuesta de pago a sus acreedores, generalmente con descuento, con el objeto de saldar sus deudas y mantener a la empresa viva, bajo su propiedad.

octubre 29, 2008 Posted by | Marketing y Globalidad, Negocio Automotor | , , , , | Deja un comentario